Estrada de Ferro

    Na segunda metade do século XIX, uma das mudanças ocorridas, com base no saber científico, na região da Baixada Fluminense foi a construção das estradas de ferro. Os caminhos de ferro¹ começavam pelo Campo da Aclamação, atual Praça da República.
    Embora a Estrada de Ferro D. Pedro II seja a mais conhecida, a realização pioneira em ferrovias foi a Estrada de Ferro de Petrópolis ou Mauá, inaugurando em 30 de Abril² de 1854 a primeira experiência com esse meio de transporte no Brasil.
    Essas construções ocasionaram algumas modificações na região. Dentre elas, o deslocamento do fluxo de mercadorias do Porto Estrela para o Porto da guia de Pacobaíba, transformando em estação ferroviária, e o gradativo abandono do transporte fluvial.
    Em meados da segunda metade do século XIX, as terras da baixada serão cortadas por outro empreendimento ferroviário: a Estrada de Ferro D. Pedro II, que partia do Campo da Aclamação até a Estação de Queimados (1858) e, finalmente, até a estação de Belém (Japeri) em 1859. Esta ferrovia tinha por objetivo o escoamento da produção cafeeira³, embora as fazendas de café da Baixada Fluminense não tivessem constituído um polo importante de produção deste produto.
    A construção da estrada influenciou a organização econômica e social da região; serviu aos interesses de poucos (em particular os donos dos cafezais de Tinguá), pois a maioria dos fazendeiros locais era representada por produtores de açúcar ou produtores de gêneros para revenda na capital. Mas a economia açucareira entraria em declínio, os antigos engenhos de açúcar movidos à tração animal ou força hidráulica, foram sendo substituídos pelos engenhos a vapor; tal produção perde força também devido ao esgotamento de solos ocupados, que logo foram substituídos pela região de Campos dos Goitacazes*¹.
    Além da organização econômica e social, alguns outros aspectos são importantes para o entendimento da relação entre as estradas de ferro e a região. Um deles diz respeito aos procedimentos técnicos*², a falta de estudos iniciais sobre a região na qual se assentavam os primeiros trilhos significativos para o processo de modernização do país pode ser considerada típica deste primeiro empreendimento. A exemplo disto, os pântanos*³ da região e seus rios que não tardaram a deixar suas marcas nos problemas que envolviam o funcionamento da estrada**¹.
    Ocorreram alguns acidentes na Estrada de Ferro D. Pedro II, trazendo prejuízos materiais e também ambientais. O primeiro destes diz respeito à falta de preparo técnico dos engenheiros que, na projeção da estrada, já teve como consequência o fato da própria se tornar uma barreira dificultando o escoamento das águas da região. O outro problema se refere ao desmatamento das florestas**² da região para obtenção de lenha, tanto para os "novos engenhos a vapor" quanto para as ferrovias, levando tal ambiente à quase desaparecer devido aos trilhos e aos engenhos.
    No relato Charles Ribeyrolles**³, pode-se perceber aspectos relevantes. Um deles é a percepção, por parte dos habitantes da região, da decadência da Baixada Fluminense***¹ devido às estradas de ferro. Municípios como Estrela e Iguaçu iniciaram um processo de estagnação econômica que os levou ao desaparecimento. No entanto, outras vilas no rastro dos trilhos do trem se formaram, como Maxambomba, atual Nova Iguaçu.
    Em relação ao processo de modernização do país, a Baixada Fluminense serviu, por assim dizer, de assento e combustível para seus trilhos. O progresso passou deixando em seu rastro a imposição de uma nova organização político-social que deixou marcas na paisagem da região***².

¹ Aí sestam as locomotivas. Despertam. Os empregados bocejam. Encaixotam. Os vagões esperavam, menos fogosos que os cavalos de Hipólito e os viajantes passeiam, graves, calmos, silenciosos. Oh! As estações de França e da Inglaterra, onde as carretas voam como flexas e a multidão se precipita nos guichets, tomava de assalto os comboios, tudo ruído, agitação e correias loucas. Aqui é diferente. Como na Turquia, é sempre tempo de chegar, e a locomotiva é algo semelhante à mula".  Fonte: RIBEYROLLES, Charles. Brasil Pitoresco, vol 1, p. 117.

²  A data (30 de abril) refere-se à inauguração da primeira Estrada de Ferro construída no Brasil, em 1854, que ligava o Porto de Mauá (Estação Guia de Pacobaíba) à região de Fragoso, no pé da Serra de Petrópolis. A partir daí foram construídas outras ferrovias na região e a Estrada de Ferro tornou-se um marco histórico da ocupação urbana, dando novo perfil à ocupação do solo. Foi o começo do fim dos portos fluviais, de navegação pelos rios e dos caminhos de tropeiros e o início do processo de surgimento de vilas e povoados que se organizaram em torno das estações ferroviárias, origem de muitas das atuais cidades da Baixada. O Dia da Baixada Fluminense visa celebrar os valores da região e discutir os problemas atuais, como a participação consciente de toda a sociedade. A data tem por finalidade estimular o crescimento da auto-estima da população da Baixada.  Fonte: www.cmdc.rj.gov.br .

³ "Andréa Fernandes C. C. Rabello tece algumas considerações importantes sobre a diferença entre a construção ferroviária fluminense e a paulista, desmistificando em certa medida a própria utilidade das ferrovias aqui citadas, as quais ao invés de atenderem a determinada demanda, serviam mais como forma de garantir sobrevida a agriculturas em declínio. Diz a autora: 'Esta relação entre café e ferrovia apresenta múltiplas facetas que devem ser analisadas com cautela. Em primeiro lugar é preciso separar a cafeicultura fluminense da paulista, seja em suas características, seja no período de seu desenvolvimento. No Rio de janeiro foram as ferrovias que nas décadas de 1870 e 1880 deram uma sobrevida ao plantio de café através do barateamento de transporte'. E adiante afirma: 'Ambas também (malhas ferroviárias) forma geradas no fluminense pretendia reduzir o custo do transporte da produção de fazendas cujos cafezais, já cansados, pouco produziram, ou fazendas mais novas, porém localizadas mais no interior da província, as ferrovias paulistas abriram caminho junto ou à frente dos cafezais novos'."  Fomte: RABELLO, Andréa Fernandes Considera Campagnac. Os Caminhos de Ferro da Província do Rio de janeiro: Ferrovias e Café na 2ª metade do século XIX. 1996.

*¹  "Uma das mais importantes conseqüências dessa revolução industrial foi o deslocamento quase que completo da lavoura canavieira para a Planície campista, ou melhor, a concentração dessa cultura quase que exclusivamente nos famosos Campos dos Goitacazes. Tal fato se processou em virtude de que as terras cansadas da região da Guanabara não podiam competir em produtividade com os ubérrimos aluviões campistas. (...) os velhos engenhos do Recôncavo do Rio de Janeiro, embora decadentes ainda produziram favorecidos apenas pela proximidade do porto e da cidade do Rio, importante mercado consumidor". (MENDES, Renato da Silveira. Paisagens Culturais da Baixada Fluminense. 1948.171p.  Fonte: (Doutorado em Geografia Humana) - Faculdade de Filosofia Ciências e Letras, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1948; p. 70.

*²  "Os erros da obra iniciaram-se pela falta de um projeto detalhado: como diz Christiano Otoni na sua Autobiografia: não existiam estudos técnicos quando a obra começou. A planta só se referia a pontos extremos; e o perfil longitudinal era imaginário, porque só havia o reconhecimento feito pelo Eng. Austin, realizado a cavalo, e com uma bússola portátil e um barômetro de algibeira".Fonte: TELLES, Pedro C. da Silva. História da Engenharia no Brasil. Rio de Janeiro: Clavero, 2vs, 1994. p. 247.

*³  "Os grandes pântanos depois da estação de Queimados, exigiram aterros de difícil consolidação que custaram sacrifícios. O Eng. C. A. Morsing que participou destes trabalhos onde acabou contraindo malária, deixou o seguinte relato: 'Entrei no Brejo, em Belém, de manhã e sai do outro lado... à noite, porém só com uma bota e tendo estado de água até o pescoço o dia todo. Eu levava muita gente que ia construindo umas espécies de esteiras para que em certos lugares não desaparecêssemos afundados no lodo, o que aconteceu com um dos trabalhadores, que atravessou a crosta e as algas e desapareceu; felizmente os trabalhadores conseguiram por debaixo d'água agarrar o homem pelos cabelos e livrá-lo de morte certa".   Fonte:(TELLES, Pedro C. da Silva. História da Engenharia no Brasil. Rio de Janeiro: Clavero, 2vs, 1994. p. 247)

**¹  "Devido a todo esse mau trabalho, o tráfego teve que ser interrompido várias vezes, por causa dos desmoronamentos conseqüentes de chuvas. Um mês após a inauguração até Belém, o tráfego foi suspenso devido ao mau estado da ponte de madeira sobre o rio Caramujos. Além do mais, a linha foi inundada em muitos pontos pelas enchentes dos rios, devido aos aterros com altura insuficiente. No dia 20 de Fevereiro de 1859, deu-se talvez o primeiro acidente grave em estradas de ferro no Brasil, o descarrilhamento de uma locomotiva entre Maxambomba e Queimados (...)". (Segundo Silva Telles, neste acidente faleceram o engenheiro capitão Horácio da Gama Moret, inspetor de Tráfego, e o empreiteiro inglês Isaac Howard.  Fonte: TELLES, Pedro C. da Silva. História da Engenharia no Brasil. Rio de Janeiro: Clavero, 2vs, 1994. p. 248.

**² "Entre os vários fatos que podemos observar nesse confronto destaca-se o prosseguimento do recuo da floresta tropical com expansão da lavoura pelos vales e encostas e o aproveitamento das matas para fornecimento de madeira de construção, lenha ou carvão vegetal. A franja florestal, próxima à raiz da Serra, cada vez se torna mais estreita na Baixada em virtude do crescente consumo de lenha tão voraz como o engenho".  Fonte: MENDES, Renato da Silveira. Paisagens Culturais da Baixada Fluminense. 1948.171p. (Doutorado em Geografia Humana) - Faculdade de Filosofia Ciências e Letras, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1948; p.73.

**³ Charles Ribeyrolles era um publicista republicano francês, que junto com seu amigo Victor Hugo, teve que se expatriar da França em 1851 e acabou vindo ao Brasil em 1858, aonde veio a falecer em 1860.   Fonte: BELTRÃO, Maria. Os caminhos do ouro - O caminho novo e a fazenda do governo. Revista Brasilis, vol. 2 n° 1, Nov/Dez de 2005.

***¹"De Maxambomba a Iguassu a distância é de duas léguas locais, o que equivale a quatro léguas francesas. A terra é fecunda, se bem que paludosa; Aqui e ali, os canaviais ondulam à vibração, e sobre as férteis quebradas as bananeiras estendem as plumagens das folhas.À nossa caravana de artistas e muares ajuntou-se, em caminho, um dos notáveis do município. Era um homem sensato, conservador (...).- Foi-se o bom tempo de nossa terra - dizia ele a um dos seus companheiros. Iguassu empobrece.- E qual a causa dessa decadência? A terra ou seus habitantes?- A estrada de ferro. Há vinte anos Iguassu tem sido o entreposto do café para esta parte da província. De seu pequeno porto embarcavam anualmente para o Rio cerca de duas mil e quinhentas arrobas de café. Presentemente esta cifra reduziu-se à metade, e logo que o caminho de ferro de Minas atingiu Belém, tudo afluirá para esse ponto.- temos de tudo um pouco. Mas neste país, senhor, ninguém se ocupa de duas coisas ao mesmo tempo. A razão de ser de Iguassu, sua riqueza, sua especialidade, era o porto. Este porto abandonado, não estará mais do que uma povoação."   Fonte: RIBEYROLLES, Charles. Brasil Pitoresco, vol 1, p. 178.

***²A paisagem rural dessas antigas regiões da Baixada era de completa desolação e abandono, pois salvo as pequenas culturas de árvores frutíferas (...) muito pouca cousa indicava a existência de uma atividade humana. Onde outrora havia uma vida rural muito movimentada, população relativamente densa, grandes plantações, engenhos fumegando em plena atividade, barcos, carros e tropas animando a paisagem, somente imperava a ruína nos fins do século XIX. Era como que um retrocesso, uma volta à paisagem natural com a expansão dos brejos, dos carrascais e das capoeiras através das terras conquistadas pelos antigos colonizadores após árdua luta contra a floresta e o pântano. (...) Somente as estradas de ferro revelavam a presença do homem nessa paisagem de desolação; os trens, contudo, atravessavam a região abandonada como se percorressem um deserto, sem participar da vida local, pois as vias férreas tinham sido construídas para ligar a cidade e o porto do Rio de Janeiro ao planalto e aos". Campos dos Goitacazes".Fonte: MENDES, Renato da Silveira. Paisagens Culturais da Baixada Fluminense. 1948.171p. (Doutorado em Geografia Humana) - Faculdade de Filosofia Ciências e Letras, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1948; p. 75.